内容提要：“一带一路”倡议的推进，对我国国际多式联运提出了更高的要求。东盟作为中国重要的贸易伙伴，相关国际多式联运发展迅速。但由于东盟地区的特殊性，使中国—东盟国际多式联运问题更加复杂。文章从此背景出发，针对中国与东盟国际多式联运承运人责任形式问题，通过对比中国与东盟国家相关法律制度，提出可行的法律机制构建方案。

　　中国和东盟是天然合作伙伴。东盟是我国第二大进口来源地、第三大贸易伙伴和第四大出口市场，其在“一带一路”倡议下的重要性不言而喻。据有关数据显示，2017年中国—东盟全年贸易额突破5000亿美元，创历史新高，其中我国向东盟出口达2791亿美元，增长9%，从东盟进口达2357亿美元，增长20%。随着我国与东盟国家经贸往来的不断加深，“一带一路”发展对如何进一步加强我国与东盟国家之间互联互通提出了更高的要求。2015年，我国交通运输部、国家发改委联合发布了《关于开展多式联运示范工程的通知》(以下简称《通知》)，为加快推进多式联运发展，完善多式联运顶层设计，促进物流大通道建设提供了助推器。在此《通知》的影响下，交通运输部办公厅、国家发展改革委员会办公厅分别在2016年6月和2017年11月公布了第一、二批多式联运示范项目，其中“东盟—广东—欧洲”公铁海河多式联运示范工程项目和“西南—北部湾—东盟/中国沿海”点线并举、境外布局多式联运示范工程项目相继获得批准，极大地推动了我国与东盟国家之间国际多式联运的发展。同时，快速发展的国际多式联运对于“一带一路”中的东盟国家来说，也是有利无弊。以老挝为例，老挝是东南亚国家中唯一一个完全为陆地所包围的国家，良好的交通运输和互联互通建设对老挝的经济发展具有重要作用，而高效的多式联运体系是其提高贸易竞争力的核心要素之一。一东盟国际多式联运承运人法律责任的特殊背景

　　受历史原因的影响，东盟各国在政治制度、经济政策、文化发展、法律制度等方面存在较大差异。以法律体系为例，印度尼西亚的法律制度主要基于法系、印度法系和习惯法，并对荷兰法进行有选择性的保留；马来西亚和新加坡共同在法系的基础上叠加英国法的传统；菲律宾的法律制度则混合了罗马法、教会法、伊比利亚民法、英美法、法和习惯法；泰国的法律制度则更多体现出的是本土化和折中的色彩，其结合了高棉、印度、法国和英国的有关法律规定。不同东盟国家法律制度的差异，增加了我国与其进行国际多式联运时，出现纠纷适用法律的复杂性。

　　此外，在2005年举行的第11届东盟交通运输部长大会上，东盟十国还签署了《东盟多式联运框架协议》(以下简称《东盟协议》)，其适用范围包括：第一，在每一个成员方有关部门登记的多式联运经营人；第二，与解决民事争议目的有关的所有多式联运合同，如果满足下列条件：1.根据多式联运合同规定，多式联运经营人接收货物的地点位于一成员方境内；或2.根据多式联运合同规定，多式联运经营人交付货物的地点位于一成员方境内。截至2018年5月，东盟国家十国中已有七国或批准或接受了该协议。

　　《东盟协议》的普遍接受，加上东盟各国对于国际多式联运问题不同的国内立法，使得东盟地区的国际多式联运制度更加复杂。下面的案例就是关于中国—东盟国际多式联运实践中有关承运人责任确定的问题，其中笔者延伸出来的现实问题也需要在“一带一路”发展中得到解决。

　　2011年，江苏海企公司与苏迈克斯公司签订了《运输代理协议》，约定前者委托后者代理货物从起始港到目的港的海运服务，上海港交货直至泰国最终收获地收货，装运港为上海，目的港为泰国林查班港。当事人还约定，苏迈克斯公司应尽所能保证托运货物的安全，并对其本身及其雇佣人的过失所造成的损失负责。涉案货物运抵目的港后，在陆路运输途中从拖车上侧翻，掉落至道路的中央隔离岛上。据有关机构出具的检验报告，受损货物为一个电源变压器和加载抽头转换开关，货损原因是车轴故障导致拖车突然刹车，使拖车和牵引车的连接部件出现故障问题并分离，拖车失稳翻倒，导致变压器摔落。经检测，该变压器摔落后已经报废，无法维修并再次使用。

　　本案中，当事人之间虽然签订的是《运输代理协议》，但苏迈克斯公司在此协议下承担的是多式联运经营人责任，收取的也是全程运费，故当事人之间建立的是国际多式联运合同关系。由于本案卸货港位于泰国林查班港，该案具有涉外因素，属于国际多式联运纠纷，根据我国《涉外民事关系法律适用法》41条规定，当事人可以协议选择合同适用的法律，本案当事人在庭审中均表示适用中华人民共和国法律，因此法院根据我国的《合同法》及《海商法》有关规定，适用泰国法确定承运人赔偿责任及损害赔偿限额，双方无异议。

　　但笔者从本案延伸出来的问题是，如果本案中当事人没有合意选择法律，首先，在发生纠纷时，若能够确定货损发生的运输区段，应当采用何种法律来确定国际多式联运经营人的责任，是适用东盟及我国国际多式联运所涉及的各单式运输国际公约，还是适用涉案东盟国家或我国的国内法？其次，若不能确定货损发生的运输区段，或者发生的是隐蔽性损害(concealed damages)或渐进性损害，国际多式联运经营人的责任又如何确定？最后，如果发生的是迟延交付，国际多式联运经营人的责任又该如何解决？

　　此外，就算当事人合意选择中华人民共和国法律为准据法，在发生不定域货损时，对国际多式联运经营人而言，适用《海商法》显然比《合同法》有利，因为《海商法》有对国际多式联运经营人规定有责任限额，在案件审理过程中，很可能会出现国际多式联运经营人懈怠举证甚至刻意隐瞒证据不提交，因涉及海上货物运输，当然适用《海商法》。就算确有证据证明货损发生在陆运区段，但海运实际承运人与国际多式联运经营人达成默契不予提交，法院一般很难有其他方法查明案件事实，结果就是大大减轻了国际多式联运经营人的赔偿责任。

　　在“一带一路”框架下，由于东盟国家与我国国际多式联运立法存在差异，以及东盟国家内部之间法律制度的多样性，使以上国际多式联运经营人责任确定问题更加突出，因此有必要对东盟国际多式联运立法进行研究，与我国相关规定进行对比，完善我国与东盟之间国际多式联运经营人责任形式确定的法律机制。

　　在东盟地区，一个有效、安全且统一的交通运输网络对于挖掘东盟地区经济发展潜力、吸引外商投资、发展东盟旅游业以及缩小东盟各国之间的差距来说，至关重要。因此，东盟各国也做出了区域性努力来提高本地区的运输水平以及发展本地区的国际多式联运业，而《东盟协议》就是“东盟运输行动计划”之一。

　　《东盟协议》共分为11章，总计42个条文。首先，在适用范围方面，其明确规定了“无论是在该协议中或是在为该协议的履行而采纳的任何规定中，在其适用中所使用的如下术语：多式联运、多式联运经营人或多式联运文件，在性质上都应该被理解为是具有国际性的”。由此可见，《东盟协议》所调整的多式联运类型并不是指的是一个东盟国家内部的多式联运，而是指东盟国家之间或东盟国家与其他国家之间的国际多式联运，但前提是必须符合《东盟协议》第2条关于适用范围的规定。

　　其次，国际多式联运经营人责任问题规定在《东盟协议》第四、五章中，根据《东盟协议》，多式联运经营人的责任期间为：从其接管货物开始，到交付货物时结束。对于多式联运经营人责任形式问题，首先在整体上，多式联运经营人在责任期间对其所运输的货物发生的毁坏、灭失承担责任；其次，如果发生的货损是定域货损，且在该特定运输区段存在可适用的国际公约或强制性法律规定，并规定了其他类型的责任限额，则该多式联运经营者的责任限制应当适用该国际公约或强制性法律规范的规定。此外，《东盟协议》还对迟延交付进行了规定，如果多式联运经营人的赔偿责任是由于迟延交付引起的，则其所应承担的损害赔偿责任不应超过该多式联运合同所约定的运费。

　　由此可以看出，在《东盟协议》下，国际多式联运经营人责任形式符合单纯的网状责任制特征，多式联运经营人对全程运输负责，各区段发生的货物损害适用的规则原则、赔偿责任限制等按适用于该区段的国际公约或国内法确定。此种制度规定符合东盟地区特点，由于东盟各国法律制度规定的多元性、差异性，采取网状责任形式，有利于最大限度地避免该多式联运公约与东盟各国国内立法，以及现存的、调整各单一运输方式国际公约之间的冲突，增强《东盟协议》的适用性和可接受性。但《东盟协议》采取单纯的网状责任制也存在一些问题：首先，如果不能确定货损发生的区段，按照《东盟协议》有关规定，多式联运经营人的责任就无法确定；其次，如果某一运输区段既无可适用的国际公约，也无相应国内法，该责任形式在此处还可能会存在法律空白；最后，国际多式联运当事方在《东盟协议》规定之下，无法完全预见货物索赔将要适用的国际公约或国内立法，这对于国际多式联运各方来说，承担的风险具有不确定性。

　　此外，《东盟协议》还对其与东盟国家的国内法和有关国际公约的关系做出了规定，即该协议以及由此采取的措施，不得影响成员国在目前和将来在国际公约下，对有关国际多式联运所享有的权利和承担的义务，以及不能对实施此类公约的国内法产生影响。可见，《东盟协议》的效力等级要略低于有关国际多式联运公约以及各国有关国内立法，当《东盟协议》与后者发生冲突时，后者优先适用。因此，对东盟国家国内立法进行考察尤为必要。

　　由于本文篇幅所限，在选取东盟有关国家做国际多式联运法律研究时，首先考虑拥有相对成熟的国际多式联运制度的国家的法律规定；其次该国家同时是《东盟协议》的成员国，因此本文选取了越南和泰国两个国际多式联运相对发达的国家进行研究。

　　越南的海上运输、内水运输、铁路运输、公路运输以及航空运输分别规定在其《越南海商法》(2005年版)、《内河水运法》《铁路运输法》以及《航空运输法》中，但其中只有《越南海商法》中对国际多式联运进行了规定。

　　在《越南海商法》第四部分中，从第119条到第122条均是对多式联运进行的规定。根据越南法，关于责任期间，国际多式联运经营人需对其多式联运合同中所约定的货物，从接受时起到交付时止的全程负责。此外，国际多式联运经营人要同该多式联运所涉及的各种运输方式的承运人之间签订单独合同，以明确界定各种运输方式下所涉及的承运人的责任，但这些单独合同不得影响多式联运经营人在整个运输过程中承担的责任。

　　关于越南法中国际多式联运经营人的责任形式问题，一方面，如果能够确定货物的毁坏或灭失发生在某一特定运输方式之下，则适用与此多式联运方式有关的法律来确定涉案国际多式联运经营人的责任及责任限额。另一方面，如果无法确定货物的毁坏或灭失发生在哪一特定运输方式之下，则该国际多式联运经营人就要根据《越南海商法》第78、79条来确定其责任及责任限额。由此可以看出，与我国相似，越南对于国际多式联运经营人责任采取的是修正的网状责任制，而且越南法中同样也没有对国际多式联运中有关迟延交付时承运人的责任进行规定。

　　泰国有专门的多式联运法律，规定在《泰国多式联运法案》(The Multimodal Transport Act, B. E.2548)中，其中对于国际多式联运承运人责任形式，泰国采取的是单纯的网状责任制，即如果货物的货损、灭失发生在国际多式联运的某一特定区段，且该区段存在有关国家的国内立法或者国际公约，并对于货物的损失规定了不同的承运人责任限额，则该国际多式联运承运人责任限额根据该国内立法或国际公约确定。此外，《泰国多式联运法案》还对承运人迟延交付所应承担的责任进行了规定：承运人应对因其交付迟延而导致的损失负责，但其应承担的总的赔偿数额不应超过该多式联运合同所约定的运费总额。

　　我国并没有针对国际多式联运进行专门国内立法，有关多式联运的法律主要体现在《合同法》第17章第4节和《海商法》第4章第8节当中，法律条文加在一起共10条。关于国际多式联运承运人责任形式，我国采取的是修正的网状责任制，即如果可以确定货物的灭失或者损坏发生的运输区段，国际多式联运经营人的赔偿责任和责任限额就适用调整该区段运输方式的有关法律规定；如果不能确定，国际多式联运经营人应当依照我国《海商法》或《合同法》关于承运人赔偿责任和责任限额的规定承担赔偿责任。

　　因此我国与东盟国际多式联运立法关于承运人责任形式规定有以下区别：首先，我国采取的是修正的网状责任制，而《东盟协议》采取的是单纯的网状责任制，这两种制度关系密切又有很大区别。在我国与东盟进行国际多式联运时，若发生的是不定域货损，按照我国《海商法》以及《合同法》规定，存在最后责任条款(overall clause)，针对可能出现的货物隐藏性损失或法律真空，适用的是《海商法》或《合同法》关于承运人赔偿责任和责任限额的规定承担责任。而《东盟协议》中因其采取的是单纯的网状责任制，对于不定域货损如何确定承运人责任则没有规定，故国际多式联运经营人责任确定存在困难。其次，我国并没有对迟延交付时的承运人责任进行规定，而《东盟协议》及部分东盟国家对国际多式联运经营人迟延交付所应当承担的责任进行了规定。

　　此外，在公路运输方面，虽然我国已于2017年加入《国际公路运输公约》(TIR)，但此公约主要规定的是海关过境制度，对于公路运输承运人责任承担则不涉及。因此，在有关调整公路货物运输方面，我国没有加入任何国际公约，在国内立法上也没有相应法律规定，而东盟国家虽然也没有加入有关国际公路货物运输公约，但其国内法中对于公路货物运输进行了规定，如越南的《道路运输法》。如果国际多式联运纠纷发生在中国公路运输区段，则承运人责任无法按照修正的网状责任制设计的那样适用调整该运输区段的单式国际公约，而只能适用中国的《合同法》，使修正的网状责任制在国际多式联运中无法发挥应有的优势。

　　因此，中国与东盟国家有关规定差异的存在，会增加我国在与其进行国际多式联运中对承运人责任确定的难度，故有必要对中国—东盟国际多式联运中承运人责任形式进行专门规定。

　　在“一带一路”下，我国与东盟货物运输交往更加密切，上述问题更加凸显，正如梅因所阐述的：“社会的需要和社会的意见常常是或多或少走在法律的前面，我们可能非常接近地达到它们之间缺口的接合处，但永远存在的趋向是要把这缺口重新打开来，因为法律是稳定的，而我们谈到的社会是前进的”。面对“一带一路”下我国与东盟国际多式联运变化发展的实践，与之相关的国际多式联运规则亟须完善。

　　鉴于东盟地区的特殊性，对于该国际多式联运规则，笔者建议采取中国—东盟示范法的方式。主要有以下几点考虑：首先，东盟地区法律制度复杂，法系、英美法系以及印度法系等多法系交汇，东盟各国关于国际多式联运承运人责任形式规定各异，采取示范法的方式有利于加强该国际多式联运规则在东盟地区适用的灵活性以及可接受性。其次，与中国—欧洲、中国—日韩国际多式联运不同，中国以及东盟大部分国家均属发展中国家，其有关国际多式联运法律制度仍有很多需要进一步完善之处，且加入的国际货物运输公约也不足，如在铁路货物运输方面，在中国和东盟十国中，只有我国和越南加入了《国际铁路货物联运协定》，而其余东盟国家则没有加入任何国际铁路货物运输公约，在日后的铁路货物运输发展过程中，东盟国家势必会选择性加入若干国际公约。在目前情况下，中国—东盟国际多式联运规则采取示范法的方式，允许各方当事人自主决定采用与否、采用部分或全部，不强求规则的普遍适用，相对于国际公约而言，在中国—东盟国际多式联运实践中更具有实用性。

　　因此，针对我国与东盟在“一带一路”国际多式联运中，东盟情况的特殊性以及我国与东盟国家国际多式联运立法的现状，在构建法律机制方面笔者建议采取中国—东盟国际多式联运示范法的方式。因本文主要论述的是中国—东盟国际多式联运中承运人责任形式问题，故仅对该示范法中有关国际多式联运承运人责任形式方面进行论述。

　　首先，我国与东盟之间制定的国际多式联运示范法应是一个以海运为基础的海上货物运输示范法。从运量上看，国际货物运输有80%以上是通过海运完成的，而国际货物多式联运中，也绝大部分包含海上货物运输。海运以其运量大、运费低的特点，仍为中国与东盟进行国际货物运输采用的主要方式。

　　其次，由于我国和东盟国家加入的单式运输国际公约有限且各异，建议在构建中国—东盟国际多式联运示范法中，对于国际多式联运经营人的责任形式问题，在整体上考虑采取修正的网状责任制。如果货物的毁损、灭失发生在可以确定的区段，则国际多式联运经营人责任按调整该运输区段的单式运输公约或国内法来确定；反之，如果发生的是不定域货损，如隐蔽性货损或渐进性货损，则借鉴《鹿特丹规则》有关规定，使海运规则上岸，统一适用我国与东盟之间制定的该国际多式联运示范法的规定。

　　该示范法中采取修正的网状责任形式的意义在于：第一，在我国与东盟之间的“海运+其他”的国际多式联运中，要最大程度尊重各国既有的国内立法，以及统一有关国际公约规则适用，减少各种现行有效的单式国际运输公约之间的冲突，维护既有的国际公约和国内法适用的稳定性，同时在发生不定域货损时，为国际多式联运各方确定彼此的责任、寻找适用的法律提供明确的指引，有利于国际多式联运纠纷的解决。第二，从法院审理案件及当事人举证的角度来看，如果在发生不定域货损时，统一适用该示范法中海运规则的承运人责任限额规定，而陆上运输公约有其自己的责任限制规定，故无论承运人是否提供货物毁损、灭失的证据，承运人都享有国内法及有关国际公约所规定的责任限额，减少懈怠举证甚至刻意隐瞒证据不提交的现象。

　　最后，关于国际多式联运承运人迟延交付的责任问题，我国《海商法》及《合同法》均没有提及，而《东盟协议》及部分东盟国家国内法对此问题进行了系统规定，故建议中国与东盟构建国际多式联运示范法时，把此问题明确规定，如迟延交付时，规定国际多式联运承运人承担的损害赔偿责任不超过迟延交付货物的运费总额，从而进一步完善中国—东盟国际多式联运承运人责任形式的有关制度。

　　作者：[日]高桥则夫（著）；王充（译）（早稻田大学法学部；吉林大学法学院）

　　内容提要：在犯罪论中，“构成要件的重合”的存在是思考不同构成要件之间错误即抽象事实错误问题的前提，对于“构成要件的重合”可以从规范论和机能论两个不同的视角来进行分析。从规范论的立场出发，刑法规范分为行为规范和制裁规范，根据对应原则，可以对行为分别进行事前判断和事后判断，在前后不一致的情况下，对“构成要件的重合”应该从制裁规范的事后判断的视角来把握；从机能性立场出发，“构成要件的重合”还对共谋的射程范围以及不同构成要件之间能否成立共同正犯等问题发挥作用。

　　内容提要：产业政策与产业法存在显著的关联性，但这种关联性存在异化倾向，导致学界对产业法之政策法源范畴与转化路径存在认识障碍。这种认识障碍严重阻碍我国产业法法律体系的生成与完善进程。为修正该关联性，须澄清产业法政策法源的范畴，指出产业政策法制化与法律化的差异性，阐明产业政策法制化的内容，构建产业法之政策法源法律化的路径。

　　内容提要：近年来，我国毒品犯罪案件数量呈下降趋势，但总体仍处于高位运行，“重刑治毒”的治理政策效果有限。而英国在“危害最小化”的治毒政策指导下，毒品犯罪案件数量、吸毒人数以及国家治理毒品犯罪的成本都显著下降，应当对这一治理政策的核心内涵与运行机理进行体系性考察，探寻它对我国毒品治理的借鉴意义。“危害最小化”治毒政策的内涵是使吸毒者与吸毒行为本身可能造成的危害最小化，核心特征在于以“吸毒危害最小化”为中心，以吸毒者作为治理措施着力点，控制吸毒者潜在的风险行为，促成吸毒者摆脱对毒品的依赖，从而控制乃至减少吸毒者数量，渐进实现毒品对公民个人、社区与社会危害的最小化。在这一思想指导下，我国治毒政策应当由单一维度的重刑打击调整为打击毒品犯罪与吸毒危害最小化并举，从源头消除毒品犯罪滋生的温床，实现对毒品的有效治理。

　　内容提要：“一带一路”倡议的推进，对我国国际多式联运提出了更高的要求。东盟作为中国重要的贸易伙伴，相关国际多式联运发展迅速。但由于东盟地区的特殊性，使中国—东盟国际多式联运问题更加复杂。文章从此背景出发，针对中国与东盟国际多式联运承运人责任形式问题，通过对比中国与东盟国家相关法律制度，提出可行的法律机制构建方案。银河官方官网