中国已成为全球最大的物流市场。2020年，全国社会物流总额达到300.1万亿元，物流业总收入10.5万亿元，社会物流总费用14.9万亿元，占GDP的14.7%。作为“支撑国民经济发展的基础性、战略性和先导性产业”，物流业在经济与社会发展中的地位不言而喻。过往十年间，物流业不仅在“量”上突飞猛进，而且在组织方式和结构上发生了重大转型。互联网物流平台则是推动这场转型的主要力量。2019年，笔者走访了几个城市的物流园，据说直到两三年前这些地方仍然人山人海、热闹非凡，但如今所有的物流园信息大厅都显得冷冷清清。作为货运中介工作场所的“格子间”并未撤去，曾经用来发布信息的“小黑板”也仍然存在，但是因为长久废弃不用均落满灰尘。空空荡荡的大厅里只有寥寥几人坐在小黑板前把玩手机。平台把车货交易转向了云端，车主找货和货主找车都已改变了昔日的形式。不过平台改变的不仅仅是交易的外在形式，还有千万卡车司机、货运中介以及大大小小物流企业的境遇。

　　随着基于互联网、大数据、云计算等新信息技术的数字平台的崛起和扩张，人们的生活与生产方式、经济与社会结构都受到全方位的重塑。“平台资本主义已经成为一个主要的经济实体，其社会、政治和经济后果在全球学者、政策制定者和商业团体中引发了令人窒息的猜测”（Vallas & Kovalainen，2019：2）。社会学围绕平台已展开较多研究，既有研究主要集中在平台劳动者的工作质量、权益保护以及劳动过程中的支配和抗争等方面，至于平台如何引致传统行业组织形态的变化，对相关群体的境遇产生了哪些影响却鲜有涉及。本文以公路货物运输业为窗口，通过货运市场车货匹配模式的演变过程，揭示平台在行业重组中的角色、运作方式及社会后果，以期拓展和丰富对平台的理解，并尝试围绕技术与社会变迁的关系提出一些思考。

　　（platform）一词有多种涵义。在20世纪90年代，企业为完成某项特定的生产或技术目标，经常通过组建平台来突破常规的科层制架构，从而更好地应对多变的市场需求（王凤彬等，2019）。在此，平台被视为一种虚拟的组织方案，结构和战略行动的潜能以高度情境化的方式相契合（Ciborra，1996）。当前人们所熟知、学界讨论最多的“平台”则主要指双边或多边市场。经济学家将双（多）边市场界定为允许最终用户交易的平台（Rochet & Tirole，2003）。平台对两个不同的群体进行匹配，其中一个群体的收益随着另一个群体参与者的增加而增加（Evans，2003）。随着数字技术的发展，数字化成为平台的重要特征，平台的定义也因此与“数字”密切关联。如科内（Martin Kenney）和塞斯曼（John Zysman）将平台界定为“一套通过算法以组织和建构经济与社会活动的线上数字安排”（Kenney & Zysman，2016）；斯尔尼塞克(Nick Srnicek)称平台为使两个或两个以上群体能够进行互动的数字化基础设施(斯尔尼塞克，2018)。

　　数字平台的出现意味着生产组织方式的一次重大变革。这不仅表现在平台公司在价值创造、劳动管理、组织架构等方面与传统企业迥然有别，而且表现在平台介入既有产业环境后，对原来的产业组织形式和生态系统进行了重构。目前学界的研究主要集中在前一方面，即平特的生产组织形式。

　　与传统企业不同，平台价值创造的源泉是数据，而数据源于用户的活动。平台价值的增长不在于提供单个产品或服务的能力，而是取决于能够攫取的数据的数量和质量以及平台上社群的活力（Casilli & Posada，2019）。为此，平台必须不断扩大用户规模，并且通过各种技术手段对数据进行提取、分析和使用。更特别的地方在于，平台模糊了生产与再生产活动的界线，再生产环节中的活动也可以成为“数据”被平台加以整合（谢富胜等，2019）。消费者成为生产者，他们在消费活动中留下的数据成为平台捕获价值的原材料。

　　由于平台的价值由用户创造，平台的工作中心从内部活动转向外部活动。这意味着平台的管理和运作模式相比传统企业发生了根本性颠覆，具体表现为：曾经由公司员工和代理机构发布的市场营销信号现在由消费者群体进行传播；运营管理从优化公司存货和供应链系统转变成管理公司的外部资产；创新不再是专家闭门造车，而是通过平台参与者迸发的点子产生（帕克等，2019）。

　　从生产的空间组织来看，数字平台能够彻底突破空间限制，实现生产的全球化。虽然从20世纪70年代信息技术革命伊始，生产按照全球尺度加以组织的现象已经开始出现（卡斯特，2001：91），但是数字平台借助云计算等技术将全球生产真正推向了顶峰，这在各类众包平台表现得最为明显。如亚马逊土耳其机器人（MTurk）官网所示，个人和企业通过该平台可以触及全球性、全天候的按需劳动力市场，从而高效而轻松地完成各种工作。

　　数字平台下的劳动组织和管理方式也不同于传统企业。首先，基于平台的劳动的空间组织发生了变化。如果说在工厂中，出于控制的需要劳动要被积聚在生产场所的话，那么在平台上，工人空间上的分散则是更有效的部署劳动的方式（Kirchner & Schüßler，2020）。其次，平台建构了一种开放的雇佣关系（Vallas & Schor，2020）。平台劳动者通常被赋予“独立承包商”的角色，他们在工作时间和工作方式上拥有较大的自主性和灵活性。但是在一些研究者看来，这种自主和自由纯属虚幻，平台以自由之名获得并掩饰了利润，规避了它应该对劳动者肩负的保障责任，从而进一步制度化了后福特主义的社会契约，助推了不稳定就业（李胜蓝、江立华，2020；Cockayne，2016；Wood et al.，2019b；Aloisi，2016）。再次，平台上劳动控制方式也发生了变化。平台上的劳动控制更隐蔽，方式更特别，控制主体更多元。除了通过数字技术对劳动者实施细密的“算法管理”和“数字控制”之外，平台还通过游戏化、声誉评分等方式激发劳动者的主动投入和自我剥削（Gandini，2019；Rosenblat & Stark，2016；吴清军、李贞，2018；陈龙，2020；Kornberger et al.，银河集团网址登录2017；Wood et al.，2019a）。

　　总体看来，关于数字平台与生产组织方式变革之间的关系，既有研究主要集中在平台作为一种不同于传统企业的新组织形式的独有特点上，其中社会学者尤为关注平台中的劳动组织，而较少关注数字平台对传统行业组织形态的影响。平台确实正以巨大的能量颠覆着一个又一个行业，未来似乎每一个行业都可能发生平台革命（帕克等，2019）。但就目前的研究所见，平台对传统行业的冲击和颠覆只是体现在平台型企业相对于行业内非平台企业突出的市值、从业人数等抽象数据上，至于平台介入后传统行业的组织方式发生了何种改变，改变何以发生，对利益相关群体的影响如何，各群体有哪些行动策略，这些问题并未得到充分揭示。换言之，目前关于平台的研究关注的主要对象是新型组织本身的特点以及新就业群体的状况，而少有对平台介入下的传统产业与行业生态系统的考察。这不仅限制了我们对数字平台本身的理解，也限制了我们对新技术作用下经济生活形态的理解。

　　本文试图透过考察数字平台对公路货物运输市场的重塑来回应上述议题。之所以选择以公路货运业为例，主要基于三个理由：第一，公路货运业是国民经济的重要力量，从业人员数量庞大，其组织方式和相关群体的生计如何受到新技术和新业态的影响，在某种意义上是一个关系到国计民生的重大问题，因而值得深入研究。第二，目前社会学关于平台的研究多集中于B2C的零工平台，涉及的是平台、服务提供者和消费者之间的关系。公路货运市场是一个生产者市场，介入其中的数字平台属于B2B类型的电商平台。这使得我们可以探求平台如何塑造行业中各类生产者之间关系等问题。此外，当前活跃在公路货运市场的数字平台类型多样、影响不一，因此能够更丰富地展现数字技术应用的不同方式及后果。