本站讯 （天津大学马寅初经济学院供稿）2024年8月1-2日，以推进电动汽车产业链合作为主题的澳中首届能源转型论坛在悉尼举行。悉尼科技大学副校长Iain Watt教授、国际能源转型学会会长孙贤胜博士、中国建设银行悉尼分行行长金扬统分别代表主办方致辞，来自澳大利亚新南威尔士州投资局，澳大利亚新南威尔士州气候变化、能源、环境与水务局，澳大利亚联邦汽车工业商会，悉尼大学，悉尼科技大学，澳大利亚国立大学，墨尔本皇家理工大学，BYD澳大利亚，澳大利亚气候能源融资咨询公司，中国建设银行悉尼分行，中国电动汽车百人会，天津大学，华中科技大学，北京理工大学，武汉理工大学，深圳技术大学，新加坡国立大学等机构的政、商、学界代表100余人参加，国际能源转型学会理事长Xunpeng Shi教授主持了开幕仪式。

　　张中祥指出，中国在全球产业链中的优势，一类是在制造业产业链中低端形成优势，另一类是中国技术上取得阶段性优势形成产业链优势，比如，光伏、电动汽车。2019-2023年，中国“新三样”出口总额由335.67亿美元增长到1464.95亿美元。以人民币计价增长更高，2023年“新三样”合计出口1.06万亿元，达到全国贸易顺差的18.3%。2023年中国每出口4辆汽车就有1辆是电动汽车，全年出口了120.3万辆电动汽车。

　　不过，张中祥强调中国电动汽车的优势并不完全是欧美所指责的是因为补贴，而是产业布局早、长期产业政策引导、通过补贴激活国内庞大的需求、不断提高研发投入升级电池技术和智能化技术、超大规模的国内市场（规模效应+“内卷”竞争强化规模效应超常压低成本和价格）、全产业链优势、丰富的工程师和技术工人队伍等多种因素共同作用的结果。

　　中国电动汽车暂时领先，但是否保持能领先地位，电池技术突破是关键，老牌跨国车企在固态电池技术布局更早，有缩小与中国电动车企、甚至再次超越的可能。

　　张中祥强调，虽然中国电动汽车产量占全球比重超过60%，但主要是中国国内生产、中国国内消费，出口不到全年产量的15%。而且，中国电动车出口主要由纯外国品牌(如特斯拉)或中外合作的品牌(如宝马)或收购的国外品牌(如MG)实现的。据欧洲有关机构统计，2023年欧洲销售的约30万辆电动汽车，19.5%是中国制造的，但中国本土品牌占比还不到4%。这说明，欧洲电动汽车市场不仅非中国车企主导，而且海外资本方还从中国出口的电动车中获利丰厚。

　　国外媒体大肆渲染2023年中国成为全球汽车出口第一大国，全年出口汽车491万辆。但张中祥强调，这更多是因为跨国车企早已实现了“在地化生产”。比如，丰田连续四年销售雄踞全球第一，在2023财年（截至2024年3月底）全球销售了1030.95万辆汽车，其中大多数都是“销地产”，在本土之外销售的，在日本市场只卖出了152.98万辆。

　　张中祥指出，2023年中国电动汽车出口了120.3万辆，汽车出口占大头的还是传统燃油汽车。按理说如果欧美指责中国汽车产能过剩，那应该要求中国限制燃油车产能才合理，但欧美指责中国电动汽车产能过剩，要求中国限制电动汽车产能。

　　张中祥强调，原因就是中国燃油车与跨国车企燃油车无法在同一水平竞争，跨国车企占据燃油汽车高端品牌市场，而跨国车企电动汽车缺乏竞争力、没有定价权。

　　张中祥指出，一般情况下，西方发达国家的跨国企业在其领先的技术领域要享受相当长一段时间技术领先带来的超额利润红利，直至后来者也能实现与其形成竞争态势甚至超越。而电动汽车，打破常规，跨国车企没有至少大大消弱了这种机会，而且与中国电动车竞争目前还处于劣势，也就不难理解欧美指责中国电动汽车产能过剩。

　　不过，欧美在电动汽车也在奋起直追。欧美都制定了雄心勃勃的本土电动汽车销售目标，出台了一系列相关产业和支持政策，并进一步把动力电池和电动汽车提升到战略性技术/行业，助力发展和建设本土自身供应链。

　　张中祥指出，欧美认为这样可能还难以阻挡中国电动汽车出口态势，为给中国电动汽车出口欧美减速，欧美进一步动用法规和贸易工具限制中国电动车出口。比如，美国的《通胀削减法案》里面对电动车生产所需要的电池、电池原材料，车辆组装地区进行限制。欧盟实施“反补贴”调查并已对出口欧盟电动汽车征收临时性关税，对从中国进口的电动汽车进行登记，在《外国补贴条例》下发起对中国新能源企业调查。张中祥强调，欧美这些所作所为，就是为了保护本土制造业，为本土建设自身供应链争取时间。

　　国外对中国电动汽车有需求，中国车企也需要时间消化优质产能，中国车企出海是一种选择。但张中祥指出，中国车企出海与资源类企业出海不同，与日企海外建造车厂也不同。从解决国内就业和税收角度，汽车出口还是要优于车企海外建厂，因此在面临不利的地缘政治大环境下，中国应尽最大努力与世界主要消费国保持良好的经贸关系至关重要。

　　张中祥强调，中国车企要充分认识到海外建厂难以复制国内良性循环。国内因为具备超大规模效应，压低成本可把车卖的很便宜，从而能进一步促进需求、提升规模，形成良性循环。但在海外建厂，各种政策壁垒、投资环保劳工法规都会影响中国电动车、动力电池海外产能落地，很难像国内快速形成规模效应，车售价会高。

　　国内车企通过当地建厂、股权（财务）投资/转让、技术授权方式出海，要综合考虑外部大环境和各自模式的风险和收益，理性选择出海模式。

　　张中祥强调，当地建厂要汲取过往的教训，本着本地化原则，选择当地人才组成团队核心力量，首选本地供应商，整合本地供应链。选择投资所在国时，车企可能会把多边贸易协议，比如美加墨贸易协议，纳入考虑，但绝对不能把宝压在这方面。

　　张中祥强调，比如，在墨西哥建厂，立足点首先还是仅考虑墨西哥市场本身，看专攻墨西哥市场能否获利，而不是首先就想着向美国出口电动汽车。如果专攻墨西哥市场就能获利的话，就是不错的商业投资。如果还能再向美国出口，那就是额外红利。以这种逻辑选择投资所在国，会减少投资风险。同时，张中祥指出，中国车企在海外投资，要向日企学习，在海外要团结，避免单打独斗。

　　张中祥指出，对像中国这样的超大规模经济体，不能简单看待产能过剩问题，对自己本身和国外影响都不容小觑。国内产能过剩问题与现在行业垄断，高端服务业不允许民营企业加入有关，使资金过度流入制造业，包括高耗能、高污染制造业，造成制造业产能过剩，同时产生了大量本可避免的污染排放。这个问题必须引起高度重视，否则还会有其他行业重蹈覆辙。

　　张中祥指出，国外市场价格高于国内市场，表示没有倾销，但并不代表就不存在补贴，这也是欧盟目前对中国电动车发起的是反补贴调查，而不是反倾销调查。全球产能不过剩，不代表他国就要消纳中国出口的汽车。其他发展中国家产能不足，不代表就有市场消纳中国出口，其他发展中国家也不可能牺牲将来其产业发展机会，对中国出口不加限制。这里面涉及的因素很多、很复杂，需要客观理性分析与看待。

　　张中祥指出，近年来欧美都在强调降低对外国战略性原材料和战略性技术的依赖、提高本土产能和进口多样化。不过欧盟在做法上与美国还是有一些区别。欧盟《关键原材料法案》提出在任何加工阶段对任何一种战略性原材料的年消耗量中，来自单一第三国的资源比例不超过65%。欧盟成员国对电动汽车的补贴规则也没有当地含量要求，不存在歧视外国生产商。

　　张中祥指出，与美国采取不符合世贸组织相关规则、招致新兴经济体广泛批评的完全贸易保护主义的政策相比，欧盟这种做法，虽然仍存在保护主义的嫌疑，但被接受的程度可能会大些，国际社会可以以此开展对话与协调，制定出能被广泛接受的政策或指南。

　　最后，张中祥强调，从美国利益角度，美国的确有必要思考是继续坚持现在、甚至采取更激进的对中国电动汽车严加限制的这种害人（中国）但不利己（美国）政策，还是欢迎包括中国车企到美建厂并雇佣美国工人、加速美国电动汽车和动力电池发展的政策？

　　如果美国选择拥抱中国车企直接在美投资建厂的话，美国可以考虑在续签或重新修订美加墨协议时，根据商品对美国的攸关程度，可以考虑对从墨西哥建厂迂回入美的关键商品的关税做向上调整，限制或堵住利用这个空子或“漏洞”，这样有益于美国就业、税收、更低廉更快在美生产电动汽车、消费者可以及早享受更廉价的电动汽车，利己（美国）但不怎么害人（他国），还有益于实现更严厉的节能气候环保目标。

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